Vom Rohmetall zum Erstflug.
Über 90 % jeder Bristell entstehen im eigenen Haus, in unserem familiengeführten Werk in Kunovice, Tschechische Republik. So entsteht Ihr Flugzeug.
Aus Metall gebaut — mit Absicht.
Jede Bristell-Zelle besteht aus luftfahrttauglichem Metall: Aluminiumlegierung für Beplankung und Struktur, Chrom-Molybdän-Stahl und Edelstahl dort, wo sich die Lasten konzentrieren. Verbundwerkstoffe kommen nur dort zum Einsatz, wo sie sich bewähren — Winglets, Motorverkleidungen und Verkleidungsteile — und jede Verbindung zwischen Laminat und Metall wird sowohl verklebt als auch genietet.
Nur Triebwerke, Avionik, Bremsen, Lager und Reifen kommen von außen. Alles andere — Zuschnitt, Bearbeitung, Schweißen, Umformen, Grundierung, Montage — geschieht unter einem Dach in Kunovice.
Sieben Stufen. Eine Fertigungshalle.
Begleiten Sie ein Flugzeug so, wie ein Besucher das Werk durchläuft — von einem Blech Aluminium bis zum Flugzeug, das sich bereits in der Luft bewährt hat. Tippen Sie auf ein Foto, um es im Vollbild anzuzeigen.
Digital konstruiert
Jedes Teil beginnt als 3D-Modell in CATIA — demselben Konstruktionssystem, das in der gesamten Luft- und Raumfahrtindustrie verwendet wird. Die Werkstatt baut ausschließlich nach digitalen Zeichnungen, sodass in der Fertigungshalle immer die aktuelle Revision ankommt — nie ein veralteter Ausdruck.
Im eigenen Haus zugeschnitten und bearbeitet
Stahlteile werden auf einem Faserlaser unter hochreinem Stickstoff geschnitten, was die Kanten so sauber hinterlässt, dass ohne Nacharbeit geschweißt werden kann. Aluminiumteile gehen einen anderen Weg: Beplankungen und Rahmen werden auf Portalfräsmaschinen gefräst, kleinere Bauteile werden auf CNC-Zentren mit Spindeldrehzahlen von 40.000 U/min gedreht und bearbeitet.
Die hier erreichte Präzision ist es, die alles Folgende passgenau macht.
Umgeformt und geschweißt
Rippen und Spanten werden auf einer 1.000-Tonnen-Gummipresse (1.100 US tons) bei 240 bar (3.480 psi) umgeformt, jede in ihrer eigenen passenden Form. Alle Schweißarbeiten erfolgen im WIG-Verfahren — und alle im eigenen Haus, ausgeführt von sieben zertifizierten Schweißern nach Part-21-Fertigungsstandards, mit eigens gebauten Vorrichtungen für wiederholbare Präzision.
Entgratet und grundiert — vor der Montage
Jedes umgeformte Teil wird entgratet — die meisten auf einer automatisierten Sechs-Motoren-Schleifstraße, der Rest von Hand — und vor der Montage mit Epoxid-Grundierung lackiert, sodass niemals blankes Metall in einer fertigen Verbindung verborgen bleibt.
Die Grundierfarbe ist selbst ein Qualitätssystem: Grün für Ultraleicht- (UL) und Light-Sport-Teile (LSA), Weiß für zertifizierte B23-Teile. Zwei Produktionskategorien, keine Verwechslungsgefahr.
Die Zelle nimmt Form an
Die Strukturen werden auf eigenen Vorrichtungen in einer festen Reihenfolge zusammengefügt: vorderer Rumpf, hinterer Rumpf, die Verbindung dazwischen, dann Tragflächen, Klappen und Querruder und schließlich die Leitwerksflächen. Wo Verbundwerkstoff auf Metall trifft — Winglets, Verkleidungen —, wird die Verbindung verklebt und genietet, nie das eine ohne das andere.
Drei Teams, ein Flugzeug
Bei der Endmontage arbeiten drei Teams parallel an jedem Flugzeug: eines montiert Fahrwerk, Bremsen und Triebwerkssteuerung; eines verkabelt Avionik und Elektrik; eines übernimmt die abschließende Ausstattung — Tragflächen, Leitwerk und Prüfungen.
So liefert eine Fabrik mit über 140 Mitarbeitern mehr als 110 Flugzeuge im Jahr aus, ohne bei einem einzigen zu hetzen.
Kalibriert, gewogen, geflogen
Vor der Auslieferung wird jedes Flugzeug gewogen und sein Schwerpunkt dokumentiert, der Kompass wird kompensiert, und die Kraftstoffmengenanzeige wird gegen realen Kraftstoff kalibriert, nicht gegen eine Formel. Dann kommt der Teil, den kein Flugzeug auslassen kann: Das Triebwerk läuft vor dem Erstflug eine volle Stunde am Boden.
Geprüft, nummeriert, rückverfolgbar.
Zertifizierte Flugzeugproduktion lässt keinen Raum für „wahrscheinlich richtig“. Das sind die Regeln, nach denen das Werk arbeitet.
Jedes Teil geprüft
Maße, Oberfläche und Lackqualität werden an jedem Teil geprüft, bevor es ins Lager kommt — nicht stichprobenartig, sondern vollständig.
Vollständige Chargenrückverfolgbarkeit
In der zertifizierten Fertigung trägt jedes Teil eine Chargennummer, die es durch die Fabrik begleitet — sodass sich jede Materialfrage bis zum genauen betroffenen Flugzeug zurückverfolgen lässt, dieselbe Disziplin, die die Automobilindustrie anwendet.
Farblich nach Kategorie codiert
Grüne Grundierung bedeutet UL/LSA, Weiß bedeutet zertifizierter B23. Die beiden Produktionskategorien sind an jedem Arbeitsplatz visuell unterscheidbar.
Zertifizierte Schweißer
Sieben zertifizierte Schweißer arbeiten nach Part-21-Fertigungsstandards — und 100 % der Schweißarbeiten erfolgen im eigenen Haus.
Teile für ~120 Flugzeuge auf Lager
Rund ein Jahr Produktion liegt auf Lager, sodass eine Störung der Lieferkette die Liefertermine nicht berührt.
Erprobt vor der Auslieferung
Jedes Flugzeug lässt sein Triebwerk eine volle Stunde am Boden laufen und absolviert vor der Übergabe 2–3 Testflüge.
Ein Familienbetrieb, über 140 Köpfe stark.
BRM AERO befindet sich in Familienbesitz und wird von der Familie geführt. Die Ingenieure, die Ihr Flugzeug in CATIA modellieren, die zertifizierten Schweißer, die Lackierer und die Endmontage-Teams arbeiten alle unter einem Dach in Kunovice — einer der historischen Wiegen der tschechischen Luftfahrt.
Diese Nähe zählt. Wenn 90 % der Teile dort gefertigt werden, wo das Flugzeug montiert wird, wird eine Frage aus der Endmontage direkt in der Fertigungshalle beantwortet — nicht im Posteingang eines Zulieferers.
Kein Flugzeug verlässt das Werk, ohne es sich verdient zu haben.
Eine volle Stunde Triebwerkslauf am Boden. Dann zwei bis drei Testflüge, bei denen ein Werkspilot jeden Parameter überprüft und das Flugzeug feinabstimmt — bis hin zur Einstellung der Landeklappen, damit das Flugzeug geradeaus und ohne Abkippen eines Flügels überzieht. Erst dann werden die Auslieferungsdokumente unterzeichnet.
Der Beweis liegt in der Luft
Der beste Weg, die Bauqualität eines Flugzeugs zu beurteilen, ist es zu fliegen. Buchen Sie einen Demoflug und überzeugen Sie sich selbst.